雷克萨斯（LEXUS）是日本丰田集团旗下全球著名豪华汽车品牌。雷克萨斯创立于1983年，1989年推出第一款车型，仅仅用了十年的时间，在北美便超过了豪华车市场霸主奔驰、宝马的销量，从1999年起，雷克萨斯曾经连续11年蝉联美国豪华汽车销量第一。目前雷克萨斯和奔驰宝马一起构成美国豪车市场的“BBL”前三强，尽管总体销量被奔驰宝马略微反超，但雷克萨斯仍然是美国市场新车上牌量第一的豪华车。在中国市场，雷克萨斯常常被当做“日本车”，实际上美国才是雷克萨斯的大本营，直到2005年雷克萨斯才进入日本市场。如果说奔驰的最大特点是豪华，那么雷克萨斯的特点无疑是服务与质量可靠性。雷克萨斯的顾客服务是基于他们对顾客作出的“雷克萨斯承诺”：“雷克萨斯会对待每一位顾客犹如我们在家中招待来宾一样。”对这个承诺最早的测试是在1989年，当时雷克萨斯因为刹车灯的线路问题而召回全新的LS 400型号，车主们都没有被收取费用，而且他们取车的时候发现，自己的汽车里里外外都被彻底清洗过，并且已经加满了汽油，车主们对此都无不感到惊讶。纽约的“豪华研究所”根据超过2,100个高收入家庭对豪华汽车品牌提供的顾客服务调查，评定雷克萨斯是第一名。基于雷克萨斯的严谨追求高质素顾客服务标准及极高的顾客满意度，雷克萨斯拥有行内最高的顾客忠实度。2005年，雷克萨斯在英国著名汽车电视节目《Top Gear》的“英国最大独立汽车满意度调查”中取得首位。雷克萨斯还曾经连续五年在英国著名汽车杂志《Auto Express》有关服务满意度的调查中取得第一位。在J.D.Power一项每年邀请超过79,000位美国车主及代理商，有关顾客服务指数的调查中，雷克萨斯连续11次取得第一名。雷克萨斯LS 是雷克萨斯仅有的一款大型豪华轿车，自1989年问世以来已经生产了五代，量产后的每一台LS都在日本的田原市组装。在雷克萨斯还没有进入日本时，日本地区的LS都是逆输入的，以丰田CELSIOR的名义销售，配置也与海外版不一样，直到第四代才统一为雷克萨斯。每一代LS的底盘号都统一为UCF，第一代为UCF10，以此类推，每到中期改款时，则在后面加上“II”，而第四代的LS 600h/600h L则另有UVF45/46，2017年推出的则是睽违已久的第五代LS，毕竟上一代LS的发布已经是2007年的事了。第五代LS总体上分为三个配置，LS 350、LS 500、LS 500h，国内销售主要以350和500h为主。虽然都是LS，但是动力总成全都不同，最入门的LS 350算是中国车型，搭载的是8GR-FKS 3.5L自然吸气V6发动机，匹配十速手自一体变速箱，500h则是8GR-FXS的3.5L自然吸气发动机搭配E-CVT模拟十速变速箱，并使用了和LC 500h相同的Multi Stage Hybrid System混动系统，发动机上限功率是295匹马力，综合功率为354匹马力。最值得提的是LS 500，也是国内并没有发布的版本，它用了一台代号为V35A-FTS的全新双涡轮增压发动机，注意，这是真的双涡轮，而不仅仅是简单的双涡流，这台发动机上限功率为416匹马力，能在1600-4800转一直维持着600牛米的最大扭矩，这也是双涡轮增压发动机第一次出现在雷克萨斯的车型上，而LS 500 F Sport的版本上也会搭载这一具发动机。第五代雷克萨斯也是基于雷克萨斯GA-L（Global Architecture）平台打造，整车的高度降低了，悬挂前移，发动机和驾驶位后移，车身配重更均匀了，同时具备了后驱和四驱的车型可供选择。虽然如此，但是整车质量并没有比上一代有所减轻，上一代的460L为2100kg，而这一代的350也有2075kg，而500则基本都在2200kg以上，最重的一款500h甚至达到了2370kg。

  现款的宝马7系是第六代车型，于2015年发布，标轴版的底盘代号是G11，而长轴版则是G12。最近几代7系的销售周期均在7年左右，所以在2019年也迎来中期改款。7系的中改变化主要在外观上，双肾格栅面积增大40%，车头加高5厘米，前大灯变得更加狭窄。这种变化有违和感，原因主要在于进气格栅的面积过大，而大灯又太扁平，两者之间的比例很不协调，只有远看的时候，格栅的存在感才会被稍稍削弱。国外的宝马7系从740起步，搭载B58B30直六发动机，750则是N63B44 V8发动机，最顶配的是M760Li，搭载了一款V12发动机，3.8秒就可轻松破百，是宝马跑得最快的车。中国版最畅销的7系是730Li，用了一台B48B20发动机，最大马力265匹，在宝马的2.0T车型阵列里也属于非常激进的调校，奔驰的S320是299匹马力，从数据上来说比730更有优势，但是6.34秒的零百加速成绩，对于7系这样的大型轿车也已经很足够了。变速箱方面，宝马7系全系都搭载采埃孚8AT，这个变速箱在同级当中也是平顺性最好的变速箱之一，换挡速度会比保时捷的PDK慢一些，但是总体可靠性有保证。在这个级别里面，能谈得上操控乐趣的车型并不多，宝马7系算是一个，但是它这种操控乐趣的实现方法有点不一样，因为7系标配了空气悬挂，在保证舒适性的前提下，过弯的时候很难避免侧倾，所以宝马用了一套主动调节抗侧倾强度的防倾杆，最好能够降低车身的左右摇晃。方向盘的转向手感也有着不符合这个级别的灵巧，虽然并没有捷豹XJ和Panamera那么灵敏，但是搭配后轮主动转向系统，宝马7系在同级BBA车型当中是最有驾驶乐趣的。中改以后的宝马7系也搭载了第七代iDrive系统，能够最终靠触屏和旋钮控制，至于手势控制，主体问题是有可能会出现识别错误的问题，而且日常使用动作比旋钮大，时间成本高，准确率又低，不算是特别好的方向。宝马7系和许多豪华轿车一样，全功率座椅调节、按摩等功能能让后排乘客连续坐上几个小时，大而轻便的后排头枕可以让乘客靠在上面打盹。在中期改款以后，它的座椅靠背也可以用中央扶手的平板电脑控制，但实际上用到的机会没有想象中那么多，这个平板电脑更多时候起到一个按摩椅遥控的作用。宝马的造车水平在近几年有很大提高，尤其是发动机进入B系列以后，漏油问题大幅改善，而采埃孚第二代8AT的渗漏油也基本得到解决。《消费者报告》没有对7系做出跟踪调查，但根据宝马７系的技术细节来看，它在未来的可靠性表现不会太乐观，《消费者报告》给出的预期可靠性评分为3分（满分5分）。不过，由于大型豪车轿车通常都是作为先进的技术的试验场，所以除了雷克萨斯等少数选手，这种顶级轿车的可靠性反而都不是非常高。

  近半个世纪以来，奔驰的旗舰轿车S级一直是“豪华”的标杆，而且每一次换代都能带来时下最流行的科技功能，并将豪华程度提升到新的等级。最新一代的奔驰S级依旧很豪华，但它的短板却越发明显。现款在售的中国版S级最低配车型搭载了代号M264的2.0T发动机，动力调校非常激进，最大马力已经到了299匹，和搭载M276的S350也不过差了10几匹，开起来绝不会有拖泥带水的感觉。只不过这一代S级就算去到S450，虽然动力还是很充足，在直道上提速也很快，但它始终不是一款以操控为卖点的大型轿车，在变线的时候，方向盘的模糊手感和车尾较弱的跟随性，都让人没有激烈驾驶的欲望。变速箱方面，这一代S级也分为前期款和后期款，在前期使用的7G-Tronic在换挡的时候转速落差始终有点明显，导致动力输出不太线性，而在中期改款以后，全部都换成9G-Tronic，奔驰对于这台9速自动变速箱的调校差异很大，比如在C级上，这台变速箱的顿挫感就很明显，但是在S级上，除了降挡反应稍慢一些以外，平顺性很出色，几乎察觉不到换挡动作。在底盘技术方面，新S级第一次加入了可主动预判前方路况并作出反应的悬架控制管理系统——“魔术车身控制管理系统”，平稳安静的巡航感受能让后排乘客悄悄入眠。中期改款以后，S级这套底盘不管以什么速度经过何种路面，都能体现出非常好的隔绝感，悬挂已经将大部分路面信息都过滤掉了，这也是驾驶员觉得没有操控感的原因。在这个级别里面，内饰的用料和做工都不需要强调，不同车型之间最大的不同之处在于设计风格，奔驰就很喜欢用豪华来装饰S级的车厢，两个12.3英寸的屏幕还能让人体会到一些科技感，不过可以变换颜色的氛围灯始终让人有种KTV的既视感。中控多媒体的功能很丰富，但是丰富到繁杂的地步了，有很多时候只是想要调整一个小小的选项，却要通过很复杂的操作才能完成，非常分散司机的注意力，导致很多时候宁愿放弃操作，安安心心地开车。美国《消费者报告》认为没什么车型能在舒适度上比得过最新一代奔驰S级。麂皮头枕，香氛，一切都很符合S级“顶级”的声望。选装后的后排座椅舒适组件，可以让乘客从竖直坐姿变为半躺姿态，配上柔软的小枕头和腿托，坐上去极为舒适。前排座椅也有按摩功能，但实际上又不能和正常的按摩椅相提并论，很多时候只是感觉有东西在后面动，起不到按摩的作用，不过长途驾驶的时候，有这个功能还是会舒服一点点。

  目前在售的Panamera是第二代产品，于2016年在柏林面世，代号为971。这一代的Panamera依旧遵循了保时捷复杂的分级体系，分为Panamera、Panamera 4（4是四驱的意思）、Panamera 4S（4S也就是四驱的S版）、Panamera Turbo（最高级），并没有GTS版，每级都有E-hybrid的混动版（入门版没有）、Sport Turismo的猎装版和行政加长版，除了国内销售的汽油版，国外还有柴油版可供选择。第二代Panamera采用了大众集团的MSB平台，轴距加长了30mm，三围也有所增加，车长超过5米，达到了5049mm，比上一代长了35mm，车高增加了5mm，车宽也增加了5mm，行政加长版的车长则达到了5199mm，车高则再增加了5mm。采用新平台以后，最轻的Panamera能够达到1815kg，但是由于有行政加长版和E-Hybrid混动版，所以最重的车型也能达到2310kg。在三围均有所增加的情况下，第二代在观感上却没有上一代那么臃肿，虽然也有一种奇妙的跨界范，但是已经算得上好看了，因为保时捷将911的设计语言放在了Panamera上，重新塑造了Panamera的尾部造型，将车顶到车尾的线条拉平，将整个车尾做得更修长，不至于像上一代一样，总给人一种谜一般的臃肿感，前后灯具也重新设计了，尾灯贯穿了整个尾部，新一代的卡宴也采用了这一种设计。在动力总成方面，第二代Panamera也作出了很大的变化，新加入了一台2.9L双涡轮V6发动机和一台4.0L的双涡轮V8发动机，这是整个大众集团的车型里面第一次使用的，2.9T由Panamera 4S搭载，最大马力440匹，最大扭矩550牛米，这个数据连上一代的4.8L V8发动机都达不到，官方给出的零百加速时间是4.2秒，4.0T则由Turbo搭载，最大马力542匹，最大扭矩770牛米，已经接近上一代Turbo S搭载的那台4.8T发动机的数据了。这台新的V8发动机以后会经常在大众集团的高性能车上出现，比方说兰博基尼的Urus，用的就是这一台发动机，2.9L的V6发动机，是保时捷独立研发的，大众全程都没有参与，但是这台发动机以后也会出现在其他大众集团的车型上，比如新的RS5，普通版则取消了3.6L 的V6发动机，换装了上一代Panamera S使用的3.0T发动机。第二代Panamera的变速箱也改用了新的8速PDK，这套变速箱是由保时捷设计，采埃孚生产的，换挡更平顺，动作比老款的7速PDK更小，7速的PDK虽然也平顺，但是换挡动作还是能察觉出来的，但是新的8速PDK只会看着转速往上走，换挡动静几乎感觉不到。这套变速箱看上去是8速，但实际上6挡就能达到极速，最后两挡是OD挡，以便在高速时能更省油。在同级别中，保时捷的车型总是在充当着很另类的产品，因为它的运动特性特别明显，虽然保时捷的零百加速成绩总是在很严苛的条件下测试出来的，但是如果按照官方的数据，最慢的Panamera，零百加速也只需要5.5秒，而最快的Turbo S E-Hybrid，则仅需3.4秒。

  上一代A8（D4）从2010年开始销售，2013年经过一次小改款，一直到2017年，第四代A8（D5）终于面世，取代上一代车型继续和S级、7系、LS竞争。新一代A8于2017年7月在西班牙首发，并在年底率先在德国上市，至于美国、中国等其他几个国家则在2018年上市销售。第四代A8采用了MLB evo平台，大众集团高端车型普遍都使用这样的平台，并不是什么新技术，但是这一代A8使用了新一代的ASF（Audi Space Frame）车身结构。在普遍减重的潮流中，新一代A8的白车身却比上一代A8增重了51kg，因为奥迪在新一代A8上全铝车身虽然有极高的强度重量比，但是韧性还是不够，于是奥迪放弃了全铝车身，将车身的铝材含量降低到58%，热成型高强度钢则占到了40%，提升了钢材的使用，加入镁合金和CFRP碳纤维，提升车身强度。很明显，要提高车身抗扭刚性，增加热成型钢的用量是成本较低且容易见效的方法。在外观方面，新一代A8已经是全新的家族化设计，前脸换成了6边形的水箱护罩，尾灯换成了大众集团现在比较普遍的贯穿式尾灯，虽没什么雍容华贵的感觉，但是科技感很充足。这一代A8依旧会有标轴版和长轴版，标轴版轴距2998mm，车长5172mm，长轴版轴距3128mm，车长5302mm，虽然这个级别标轴版的空间已经非常充裕，但是在国内无疑是长轴版更为畅销。这一代A8取消了2.0T的40 TFSI，入门型号已经是3.0T的55 TFSI，这台3.0T的发动机来自大众的EA839，340马力，500牛米，零百加速成绩5.6秒，60 TFSI会有一台4.0T的V8发动机，450马力，600牛米，零百加速成绩4.4秒。除了汽油发动机外，A8也会有柴油发动机的版本，只是国内并不销售，而传统的W12发动机暂时还会有，以后将会被取消。新一代A8也会有插电混动的版本，叫60 e-tron，综合功率449马力，将在稍后面市。新一代A8搭配的还是8速Tiptronic变速箱，因为在大众集团里面，这一台变速箱可以承受更大的扭力，在平顺性和换挡的速度方面都没有问题，但是有个问题就是，起步的时候，反应会慢一点点，到你收油门的时候，它的反应也是慢一点点，导致了一个收油后还会输出一部分动力，这一点让人不太满意。这一代A8上面还带有一套48V的轻混动系统，实际上可以简单理解为，在原本的12V电气系统基础上。另外加入一套48V电气系统，在车的尾部放置一个48V的锂电池，在发动机的前部加入一个启动机。这套轻混系统的成本相对较低，但是又能够提升燃油经济性，并且能够支持更多样的技术需求。这一代的A8底盘也有很大的变化，全系标配了空气悬挂和quattro四驱系统，采埃孚提供的后轮转向技术，作为一台超过5米2的车，四轮转向会让它在低速转向更灵活，高速变线更敏捷。作为奥迪的旗舰轿车，它也配备了主动悬架，包括一个提前扫描路面调整悬挂的系统，以及主动防倾杆，在经过颠簸路面的时候，它的动作是很从容的，坐在后座基本感觉不到路面的变化。

  迈巴赫已于2012年停产，但奔驰显然不想放弃这个曾经能与劳斯莱斯直接对话的品牌。同AMG一样，迈巴赫目前成为梅赛德斯-奔驰的子品牌，等于“迈巴赫”这个称呼又重新复苏。不过鉴于品牌规划关系，双M的标志不会再单独出现。现在迈巴赫S级已经放下身段，售价还比不过曾经迈巴赫的一半，和这个榜里的多数车型没什么区别了。在动力方面，迈巴赫S级和奔驰S级有等级上的差距，奔驰S级最低配车型搭载了2.0T发动机，而迈巴赫S级则从3.0T起步，尾标是450。往上则是超过奔驰S级的560，搭载4.0T V8发动机，680则是6.0T V12发动机。变速箱方面有两套，一套是用于3.0T和4.0T的9G-Tronic，另一套是用于6.0T的7G-Tronic。7G-Tronic在换挡的时候转速落差始终有点明显，导致动力输出不太线性，而且顿挫和可靠性问题始终围绕着这台变速箱。9G-Tronic在奔驰S级上表现良好，除了降挡反应稍慢一些以外，平顺性非常出色，几乎察觉不到换挡动作。车身尺寸方面，迈巴赫S级的轴距比长轴版奔驰S级长了20厘米，车长也长了20厘米，奔驰S级已经没什么操控感可言，迈巴赫S级更是有一种开大巴的感觉，尾部循迹性几近于无，转向也只能说打左往左，打右往右，彻底为后座乘客服务。在底盘技术方面，新S级第一次加入了可主动预判前方路况并作出反应的悬架控制系统——“魔术车身控制系统”，平稳安静的巡航感受能让后排乘客悄悄入眠。中期改款以后，S级这套底盘不管以什么速度经过何种路面，都能体现出非常好的隔绝感，悬挂已经将大部分路面信息都过滤掉了，这也是驾驶员觉得没有操控感的原因。后排座椅是两款车型差距最大的地方。得益于轴距的加长，当把座椅调整到“斜躺”状态时，迈巴赫S400可躺下的角度更大，而相比之下奔驰S级的后排座椅可调节角度就比较有限了。迈巴赫的后排车门采用的是“方形门”，而奔驰S级的后门造型则比较传统，乘客在登上迈巴赫S级时不用刻意低头，进出更加自如。迈巴赫S级的后排车门比奔驰S级长很多，如果在全开的角度下，乘客在车内很难够得到车门把手，不过坐迈巴赫的后排，一般都不用自己关门。由于迈巴赫S级身上的多数技术直接脱胎于奔驰S级，因此它的可靠性也和奔驰S级接近。美国《消费者报告》预计奔驰S级的可靠性为4分（满分为5分），如果是使用3.0T发动机搭配9G-Tronic的型号，可靠性会比较好，但是使用7G-Tronic的型号，可靠性相对就比较差了。安全性方面，迈巴赫S级也没有参加碰撞测试，我们相信它的安全级别不会低于奔驰S级。

  现款捷豹的底盘代号是X351，从2010年上市至今都没有换代，而奔驰S级、奥迪A8、宝马7系的换代时间都比它晚，又或者经过了中期改款，捷豹XJ在这个级别当不仅落后于欧洲豪强，甚至还要面对来自雷克萨斯LS的挑战，即便这一代XJ能以操控独树一帜，综合产品力还是非常劣势。现款捷豹XJ在国内只有一套动力总成，就是一台代号AJ-V6的机械增压发动机，搭配一台采埃孚8AT变速箱，前期款还有2.0T发动机和XJR上面那台5.0L V8发动机。现在的大型轿车当中，还在使用机械增压的车型只剩下捷豹XJ了，也不排除有人特别喜欢这一种发动机，但是涡轮增压的收益始终更高，机械增压已经越来越少了。这套动力总成的驾驶感受很平顺，因为涡增发动机没有涡轮发动机的Turbo Lag，采埃孚这套8AT也十分成熟，对于大型轿车来说，6秒多的零百加速时间也非常优秀。捷豹XJ 和揽胜都采用了D2a平台，车身则是用轻量级铝打造，但作用也比较有限，XJ的整备质量也是这个级别常见的2吨左右。自适应阻尼器是揽胜身上为数不多的亮点之一，在捷豹XJ上的表现中规中矩，对于大一点的颠簸隔绝比较差，小振动处理得比较好。英国汽车杂志Auto Express认为很少有轿车能在连续绕桩行驶中能表现出捷豹XJ这样的敏捷，美国《消费者报告》也认为捷豹XJ的方向盘非常灵敏，但是由于国内的XJ是长轴版，尾部循迹性依旧比较差，不适宜抱有太高的期待。和所有运动轿车一样，捷豹XJ在驾驶员位置上用足了功夫。钻进驾驶舱你会发现，低矮的身位的确很像一辆跑车，在2015年的改款中，捷豹XJ的中控台在极力模仿奥迪虚拟驾驶舱，由于多数功能来自揽胜，这次借鉴反被捷豹弄巧成拙。捷豹XJ太注重轿跑的即视感以至于严重牺牲了后排空间，即使在长轴距车型中，后排和后备空间的表现也不如标准轴距的奥迪A8得体。溜背的造型甚至会让乘客全程弯腰，而且中间的座椅太狭窄，几乎不能坐人。后方可视性也很差，不借助电子辅助很难顺利泊车。总的来说，捷豹XJ的乘坐体验相当难受。质量方面，《消费者报告》没有对捷豹XJ做出大规模的跟踪调查，但捷豹路虎家族的可靠性一直饱受诟病。捷豹XJ的悬架、动力输出方面的技术在路虎揽胜等车型上出现过，质量十分堪忧。捷豹XJ还没有参加碰撞测试，但作为捷豹路虎家族的轿车旗舰，我们认为消费者不必要担忧其安全性。

  和所有的意大利工艺品一样，玛莎拉蒂总裁的造型能帮你赚足回头率，但我们建议你不要为它浮华的外表所迷惑。玛莎拉蒂总裁是一款命途多舛的车型。上世纪60年代，刚刚诞生的玛莎拉蒂总裁一时成为了“豪华四门轿车”的代名词，意大利总理及高级政府官员纷纷选择玛莎拉蒂总裁作为自己的座驾。石油危机期间的玛莎拉蒂濒临破产，后又几经波折成为了菲亚特汽车公司的子公司。玛莎拉蒂总裁的意大利名是Quattroporte，实际上这就是四门的意思，现款在售的总裁是第六代车型，代号M156，于2013年上市。动力总成方面，国内经销商只有一台3.0T发动机两种功率调校，也就是国外的普通版和S Q4，分别是后驱和前置四驱，S版和GTS则需要通过其他渠道购买。玛莎拉蒂总裁一共有两款发动机，均由法拉利提供，3.0T那台是V6发动机，代号F160，GTS用的那台是V8发动机，代号F154。入门级车型都有5.5秒的百公里加速时间，足够让你信心满满，虽然可能没有几个时候真正用得上，而且即使在正常模式下，Skyhook阻尼器也会让19英寸的车轮砰然而起。运动模式提高了悬架硬度，加快油门响应，换挡速度提升的同时打开排气阀，但是玛莎拉蒂的主动声音系统传出的更像是机械磨损声而不是令人振奋的排气声浪。玛莎拉蒂总裁拥有50：50的重量分配、后轮驱动系统，因此，玛莎拉蒂总裁的操控还算敏捷，在急速攻弯时还是能带来一些信心。总裁其实是一款不上不下的车型，作为一台大型轿车，轴距已经接近3.2米了，再主打操控其实非常不合适，转向手感好是一个加分项，但是悬挂又硬又颠，这对于这个级别来说，豪华感大打折扣。声浪也是一个问题，即便是在舒适模式之下，排气的声音也太过明显了，坐在后排的乘客体验不到乘坐舒适性，也体会不到静谧性。在豪华设计理念上，玛莎拉蒂几乎是被奔驰牵着鼻子走，但即便是模仿，也和奔驰相去甚远。和尺寸较小的玛莎拉蒂Ghibli一样，玛莎拉蒂总裁和克莱斯勒300共享平台，造车理念和2004款的奔驰E级非常像，用现在的眼光看已显得很落伍。尽管它和其他旗舰轿车一样拥有宽敞的乘坐空间，但玛莎拉蒂总裁缺乏梅赛德斯和雷克萨斯那样的舒适，而且也不安静。总裁的储物空间不少，但多数都很小，比如说门板上放不进矿泉水，扶手箱只是个很浅的平面。玛莎拉蒂总裁的标准配置包括八向可调电动座椅，环境灯照明和自适应巡航控制，和市面上的豪华竞争对手相比没什么亮点。质量方面，《消费者报告》没有对玛莎拉蒂总裁的各个部件进行跟踪调查。就和它同平台的克莱斯勒300而言，变速箱、电路系统等主要部件最多能坚持两三年，整体质量水平为平均级。而和总裁血缘关系更密切的Ghibli，《消费者报告》预计它的可靠性为——最差。